TRENTO. Il cantiere base a nord di 18 mila metri quadri (direzione, mensa, magazzino, laboratori, parcheggi) occuperà un’area oggi a frutteto lungo la linea storica, a Roncafort, con accesso da via Danilo Paris, laterale di via Ezio Maccani.

Quello a sud, di 14.100 metri quadri, sarà a Besenello, a ridosso della statale 12, in zona produttiva, con accesso da Via della Posta Vecchia. Il cantiere operativo a supporto di tutte le attività di costruzione della circonvallazione ferroviaria in galleria della città di Trento, sarà tra l’autostrada A22 e la zona produttiva di Roncafort, con accesso da Via Innsbruck. E questo cantiere occuperà più di 3 ettari (33.500 mq) oggi composti di vegetazione spontanea.

Il cantiere operativo più grosso, su una superficie di 48.250 metri quadri, sarà all’ex Scalo Filzi, in via Brennero, in corrispondenza dell’imbocco nord della galleria di Trento.

Da qui partiranno le due grandi frese per lo scavo in direzione sud. Il progetto tanto di discusso del lotto 3A di Trento del quadruplicamento delle linea Fortezza- Verona, elaborato da Italferr, è da ieri pubblico, sul sito di Rfi-Rete ferroviaria italiana.

Le informazione sui cantieri sono riassunte nella relazione generale di cantierizzazione, uno degli aspetti più temuti, a riguardo dell’impatto della grande opera.

Ovviamente, un altro cantiere operativo (11.400 mq) è previsto a sud, a Mattarello, in area agricola, con accesso da via Nazionale.

Il nuovo tracciato ferroviario per le merci si sviluppa per circa 13 km tra Acquaviva a sud e Roncafort a nord, principalmente con una galleria naturale di linea, a doppia canna per singolo binario per circa 10,5 km, con opere di imbocco artificiale a doppio binario. Il progetto, che verso Acquaviva prevede di traslare l’attuale linea, comprende pure la realizzazione di una nuova sede della linea Trento-Malé tra via Caduti di Nassiriya e la statale 12 (una sede idonea alla posa del futuro doppio binario) e la realizzazione della “nuova stazione Trento Nord Zona commerciale”.

Fin qui, il canale Lavisotto mantiene l’attuale sede, poi sarà deviato, verso sud, per evitare le interferenze con le opere previste. Sono sei le macrofasi realizzative. Quanto prima, «per ottimizzare i tempi realizzativi», sarà avviato lo scavo meccanizzato della galleria, sia all’imbocco sud che a nord. Ciò non inferferirà con il traffico ferroviario delle linea storica Verona-Brennero, ma implicherà la dismissione della linea della Trento-Malé in zona ex Scalo Filzi. L’opera più importante ed impegnativa è certamente la galleria naturale.

«Per la sicurezza dei passeggeri» viene spiegato in progetto «vista la lunghezza del tracciato in sotterraneo, i binari vengono separati da due distinte gallerie che corrono parallele a distanza di circa 40 metri».

È specificato che la velocità massima di tracciato della galleria non supererà i 200 km/h e le gallerie saranno collegate ogni 500 metri da “by-pass”. Fa molto discutere il livello di copertura, per le temute vibrazioni e gli effetti sulle abitazione di San Martino.

La relazione di Rfi spiega che «le due gallerie presentano coperture (distanza tra arco di calotta e la superficie del territorio) prevalentemente comprese tra 100 e 150 metri» e che «solo in prossimità dell’imbocco, per un tratto lungo circa 200 metri, le coperture si mantengono basse e comprese tra 6 e 10 metri. In questo tratto» si rassicura «non sono presenti edifici vicino al tracciato, che possano subire conseguenze per la ridotta profondità dello scavo».

Sono previsti 2.171.000 mc di materiali da movimentare di cui 1.950.000 mc da gestire come sottoprodotto e 163.000 come rifiuto. Il progetto elenca cave e siti di destinazione, soprattutto fuori trentino (a Pilcante di Ala, sito Chiesurone, a Pescantina, a Bussolengo, a Betlemme di Sommacampagna, etc). E come aree di stoccaggio saranno utilizzate le aree inquinate ex Sloi ed ex Carbochimica, con un sistema di capping e impermeabilizzazione a garanzia dei lavoratori.

La grande opera (finanziata con il Pnrr per 930 milioni) comporterà, come è noto, la demolizione di alcuni edifici – forse 11 – lungo via Brennero: il progetto prevede, per le espropriazioni, un costo complessivo di 53,94 milioni di euro, il grosso (45,32 milioni) sul territorio di Trento. La relazione di sostenibilità indica una riduzione delle emissioni di CO2 per 65.042 tonnellate, grazie al contenimento del trasporto stradale, e indica pure i benefici economici ed occupazionali.

È stimato in 871,85 milioni il valore aggiunto sul territorio e in 12.132 le unità lavorative annue coinvolte. Tra i benefici viene indicata anche l’asportazione di 48.000 mc di terre contaminate dalle aree ex Sloi ed ex Carbochimica. E con il successivo interramento della ferrovia ci saranno 16 ettari di superficie disponibile per la rigenerazione urbana e una riduzione del 16,33% del consumo di suolo per l’infrastruttura ferroviaria. Do. S.