TRENTO. Treni a idrogeno sulla Valsugana, come indicato dalla Provincia per il Pnrr, il Piano nazionale di ripresa e resilienza? «Una follia». Elettrificazione della linea da Trento a Borgo, come progettato da Rfi, con 60 milioni di investimento? «Un progetto vecchio, superato, inutile e costoso». L'alternativa, per sostituire i vecchi Minuetto alimentati a Diesel? «I treni a batteria». L'ingegner Maurizio Fauri, esperto in mobilità sostenibile, è docente di sistemi elettrici per l'energia al Dicam, il Dipartimento di ingegneria civile, ambientale e meccanica dell'Università di Trento.
L'energia è il suo pane quotidiano, tanto che ha contribuito alla redazione del Piano energetico provinciale e contribuito al piano per la mobilità elettrica. L'invito a riconsiderare gli scenari progettuali per la linea storica della Trento-Bassano non è una boutade. Si fonda su studi, valutazioni, cifre. Il piccolo particolare è che, con lo scenario alternativo dei treni a batteria, non c'è tanta di voglia di confrontarsi in piazza Dante, dove l'assessore competente è il presidente Maurizio Fugatti.

Professor Fauri, come si origina la proposta dei treni a batteria?

«Tre anni fa, con la tesi di laurea di Matteo Cuccarello, ci siamo posti una domanda: verifichiamo, conti alla mano, se i treni fra Trento e Bassano, poco meno di 100 km, con 22 fermate, 274 metri di dislivello fino a Caldonazzo e 44 fino a Bassano, possono andare a batteria».

E la risposta che è ne è derivata?

«Sì, è una cosa fattibile».

Ci dia qualche dettaglio…

«Il Minuetto Diesel fa 5 mila corse all'anno, consumando 2 litri di gasolio al km, 200 litri per ogni tragitto. Un milione di litri di gasolio l'anno significano 2.500 tonnellate di CO2 emessa, senza contare la polvere emessa in frenata dai ferodi. Abbiamo considerato le diverse fasi: accelerazione, mantenimento, "coating" (il treno in folle, ndr) e frenata...».

E dal raffronto tra Diesel e batteria cosa emerge?

«Il Diesel richiede, per singola corsa, 550 kWh (pari a 180 litri di gasolio), con un costo di 180 euro; la trazione a batteria nel richiede 450, perché si recuperano circa 100 kWh dalla frenata rigenerativa, come avviene per le auto elettriche, con un costo più basso: 45 euro».

Dove sarebbero collocate le batterie?

«Sulla copertura del treno».

Dunque, tecnologicamente fattibile. Ci sono esempi in Italia?

«Sì, la Hitachi Rail ha testato nei primi mesi di quest'anno a Firenze il tram a batteria, senza l'alimentazione da catenaria...».

Catenaria?

«Vuol dire senza la infrastrutturazione per l'alimentazione area».

È questo uno degli elementi "pro" a favore della batteria?

«Certo. Partiamo dai 60 milioni che Rfi ha garantito alla Provincia per elettrificare la ferrovia. Oggi, le gallerie fra Trento e Pergine non hanno lo spazio per la elettrificazione ed ospitare il pantografo sul treno per captare l'energia. Si deve adeguarle, abbassando il piano ferroviario, bloccando almeno per un anno la ferrovia, utilizzando bus sostitutivi...».

La elettrificazione è prevista solo fino a Borgo…

«Questo solo si può fare con il 60 milioni. Ed è un problema. Da Borgo a Bassano non la faranno mai. Da Primolano ci sono un sacco di gallerie, ci sarebbero costi enormi. Quindi, per i passeggeri, a Borgo ci sarebbe una rottura di carico. Qui sta il vantaggio del treno a batteria. Poter utilizzare l'attuale infrastruttura, senza metterci mano. Dieci Minuetto Diesel o elettrici costano 40 milioni, dieci a batteria un po' di più: 50 milioni. Ma non serve intervenire sulle gallerie. Per non dire dell'aspetto paesaggistico-ambientale, l'impatto di una palificazione aerea lungo il lago di Caldonazzo».

Ingegnere, quale potrebbe essere, quindi, la soluzione migliore?

«Se ci sono dei dubbi, e per me non ci sono, su un treno solo a batteria per i 100 km fino a Bassano, si può puntare ad una soluzione mista: treni a batteria da Trento a Levico; da Levico a Primolano una tratta elettrificata, perché qui è meno costoso e impattante realizzare la catenaria: e in questo tratto le batterie verrebbero ricaricate; quindi, di nuovo treni a batteria da Primolano a Bassano».

Un vantaggio anche economico, quindi?

«Esatto. Trenta milioni di costo anziché 60. Senza deturpare il lago. E senza rottura di carico a Borgo. Con i 30 milioni risparmiati si possono fare altri interventi».

Ad esempio?

«Raddoppiare la linea tra Caldonazzo e Levico. Guadagnando un 10-20% sui tempi di percorrenza, perché oggi, essendo un binario a linea unica, l'incrocio dei treni avviene solo in stazione, accumulando ritardi e costringendo gli automobilisti a lunghe soste al casello».