È un «si può fare» destinato a rivoluzionare urbanisticamente la città e gli assetti della mobilità non solo di Trento. Il gruppo tecnico di lavoro di Rfi (Rete ferroviaria italiana), Provincia e Comune di Trento ha accelerato: avrebbe dovuto produrre un riscontro sulla fattibilità dell'interramento dei binari ferroviari nel contesto della realizzazione della tratta di accesso del Corridoio del Brennero, entro metà dicembre. Ed invece la conclusione è già qui, in forte anticipo, annunciata con soddisfazione dal Commissario straordinario per la tratta Verona-Fortezza, ingegner Ezio Facchin .
Ieri, Facchin ha spiegato, prima al presidente della Provincia Ugo Rossi , all'assessore alle infrastrutture Mauro Gilmozzi e al vicesindaco Paolo Biasioli , poi alla stampa, che «dall'esame degli elaborati risulta che l'obiettivo è perseguibile». Il progetto di fattibilità tecnica era necessario per verificare se la circonvallazione merci di Trento, con il raddoppio della ferrovia del Brennero, il Nordus (il potenziamento della Trento-Malé ad uso metropolitano) e l'interramento della linea storica nel centro città fossero opere tra loro compatibili e realizzabili - dice Facchin - in una successione logica. Sì, la risposta è positiva. Ed anzi, la «sinergia» tra i tre interventi permette di velocizzare e ridurre i costi di realizzazione. 

Il gruppo tecnico al lavoro.
Al via libera sulla fattibilità è arrivato il gruppo tecnico previsto dal protocollo firmato lo scorso 17 aprile e coordinato dal Commissario Facchin: gli ingegneri Giuseppe Romeo e Pietro Bruni per Rfi, Raffaele De Col e Carlo Benigni per la Provincia, Bruno Delaiti per il Comune di Trento.
Le novità del progetto.
I binari sarebbero interrati per un tratto di 2 chilometri, tra il cavalcavia di via Caduti di Nassirya e l'asse di via Madruzzo, dopo la stazione. Una novità rispetto alla «soluzione» di Joan Busquets di inizio anni Duemila che prevedeva un tratto interrato di 3 km dall'ex Scalo Filzi a via Monte Baldo. La linea storica del Brennero comincerebbe la discesa in trincea poco a valle del cavalcavia di Canova della 47 della Valsugana (zona Bren Center), per arrivare a quota meno 9 metri un centinaio di metri prima del cavalcavia di Nassirya. Da qui, la linea merci Verona-Brennero si infilirebbe sotto la collina est per sbucare, dopo 12 km, a Trento sud, tra Mattarello ed Acquaviva. La linea della Trento-Malé resterebbe invece in superficie fino all'altezza del Campo Coni passando sotto il cavalcavia. Verso sud, i due binari della Trento-Malé tornerebbero in superficie in zona Albere (in asse con via Madruzzo), per affiancare il fiume fino al Marinaio, a servizio quindi del futuro ospedale.
Un miliardo e mezzo di opere.
L'ingegner Facchin anticipa: «Siamo in grado di concludere l'analisi costi-benefici entro l'anno». Ma qualche indicazione sull'ordine di grandezza delle cifre in gioco la fornisce: 1 miliardo di euro per la circonvallazione in galleria tra ex Scalo Filzi e Mattarello-Acquaviva; tra i 400 e i 450 milioni per l'interramento dei binari. Per un raffronto, si consideri che per l'interramento versione Busquets si ipotizzò un costo di 800 milioni di euro e che il progetto Nordus del 2012 ne costerebbe altri 400 . La chiave di volta, per la riduzione dei costi e la velocizzazione dei tempi, è evitare di realizzare l'interramento sotto esercizio, come ipotizzato dall'idea del boulevard di Busquets. È la possibilità di utilizzare provvisoriamente la linea merci in galleria per il trasporto dei passeggeri, con una stazione provvisoria all'ex Scalo Filzi, che ha cambiato lo scenario dell'interramento. E qui c'è tutta la capacità e determinazione di Facchin che è riuscito, nella primavera 2017, a convincere ad un ripensamento il sindaco Alessandro Andreatta che poche settimane prima, presentando al Consiglio comunale le linee guida del nuovo Prg, aveva cancellato l'interramento perché non fattibile ed economicamente insostenibile.
Tempi inevitabilmente lunghi.
Il primo step sarà l'ottenimento del consenso sul progetto, con un dibattito pubblico. Poi, tra progetto e fine lavori ci vorranno almeno 15 anni. Lo schema prevede si cominci, al quarto anno, con la realizzazione della galleria di 12 km partendo da sud. Quindi, tra il sesto e il settimo anno, la costruzione dei binari tra i cavalcavia di Nassirya e Canova, lo spostamento delle rogge e la realizzazione della stazione provvisoria. L'avvio dei lavori di interramento della linea storica e del Nordus sarebbe al 13° anno e al 14° ci sarebbe l'attivazione della stazione ipogea (binari a meno 10,5 metri) di piazza Dante: treni sotto terra e bus in superficie. Stabilito in cronoprogramma, l'incognita è sul «quando» si parte. Ma questo non spetta a tecnici stabilirlo: toccherà ai decisori politici, una volta chiarito il quadro dei costi e benefici, fare chiarezza sulle fonti di finanziamento (europee, nazionali e provinciali) e dare il semaforo verde.
Un nuovo volto alla città.
Il fatto che il «Progetto Trento» di circonvallazione merci, Nordus e stazione cittadina interrata sia tecnicamente fattibile, intanto, non potrà non incidere sulla definizione del nuovo Prg. Ad esempio, la soluzione proposta seppellisce definitivamente il progetto di centro intermodale all'ex Sit, area che il Comune dovrà decidere come «valorizzare» una volta bonificata.